2020年，在新冠肺炎疫情的影響下，國際航運和物流業發生了許多系統性變化。整個上半年和下半年的走勢和表現各不相同。特別是進入下半年以后，集裝箱出口運費大幅上漲，多航線爆炸，整體集裝箱缺貨等問題頻發。在這種背景下，未來國際航運物流市場的一些趨勢正逐漸顯現出來。

01.兩大問題考驗著這個行業

歷數中國整個2020年國際發展海運及物流業的表現，出口企業集裝箱海運運價無疑是一個最受學生關注的話題。

上海航運交易所(shanghai shipping exchange)發布的中國出口集裝箱運價指數(ccfi)從年初的897.53飆升至年底的1658.58點，創歷史新高。但實際增長速度遠遠超過這些，除了日韓航線相對穩定外，上海至北美、南美、歐洲的基本港口航線增長了一倍。從上海到一些歐洲港口的40英尺柜臺的價格，已從每年約2000美元飆升至逾1萬美元。

在運價暴漲的同時，很多航線出現爆艙缺柜的現象也是正常的。尤其是中國出口的空集裝箱處于極度短缺狀態。

集裝箱進行流轉服務平臺ContainerxChange數據分析顯示，從2020年第二第三季度我國開始，中國各主要通過港口CAx（集裝箱可用指數）普遍存在低于0.5，最低時甚至一些不足0.1。40HQ集裝箱尤其嚴重短缺，大范圍的爆艙缺柜，導致企業貨主預訂艙平均水平需要我們提前3—4周。

導致船艙爆炸、集裝箱缺乏的最重要原因之一，是疫情嚴重降低了海外碼頭的作業效率，空箱調運不易。

此外，2020年，國際發展集裝箱班輪準班率大幅增長下滑。包括Alphaliner、Sea Intelligence等在內的眾多研究機構均發布信息報告可以表示，由于企業大量中國海外碼頭生產工人以及感染新冠肺炎，作業管理效率問題嚴重程度下降，從6月份開始，全球集裝箱船準班率快速經濟下滑，到11月份時僅有50.1％，比2019年同期水平下降29.5％，全球集裝箱運輸船舶行業平均時間延誤上升至5天以上。

其中跨太平洋航線(中美)受影響最大，小時費率最低僅為26.4%，船舶靠泊等待時間長達1-2周，大量船舶和集裝箱滯留碼頭。

整體發展而言，上述分析市場經濟表現暴露出國際海運及物流業面臨的兩大突出環境問題。

一是整個供應鏈缺乏靈活性和冗余性。在市場追求最高效率和最低價格的時候，幾乎沒有任何資產分配者會為不確定的需求事先預留多余的能力和多余的危機處理能力，這是整個供應鏈缺乏靈活性和冗余的深層次原因。

第二，缺乏即時需求響應的組織。很多貨代和物流企業都非常習慣確定性需求，長期合作的客戶都能知道。但在疫情環境下，需要更快速地響應客戶，這就要求信息共享和解決方案制定更加高效。但顯然，國內貨代物流企業缺乏這方面的能力。

02、三個發展變化值得我們關注

當然，疫情雖然給整個國際物流市場帶來了諸多不便，但客觀上促成了行業的根本性變化。

變化主要有三點。

首先，船運公司、貨運代理等產業鏈加快數字化的步伐。在集裝箱進出口物流領域，2020年數字化在線預訂的比例已超過15% 。以前，業界普遍認為要達到這個百分比需要10年。可以說，這種流行病大大加快了整個行業的數字化步伐，無法跟上這種趨勢的貨代物流企業可能會加快出來。

其次，托運人對標準化服務和確定性服務的需求更強。過去很多貨主追求最低運價，但隨著這一輪大規模艙位爆倉和缺柜事件的發生，貨主不再單純追求最低價格，而是追求更安全、確定、規范的服務。因此，從這個角度來看，當市場波動時，是構建未來國際物流服務標準和雙向確定性的最佳時機。

最后，“中國傳統制造”的地位進行進一步加強，為國際社會物流企業市場構筑堅實基礎。在疫情發生前，因為中美貿易戰等因素，業界有觀點認為“中國設計制造”的地位要被東南亞等地區不同國家所代替。但是學生通過這次疫情可以直接看到，我國卓越的體制及完善的制造業產業鏈，是世界上沒有任何一個重要國家所無法得到快速替代的。“中國汽車制造”地位的不斷學習鞏固，也為整個國際商務物流技術產業以及未來的長期持續發展能力奠定了強有力的基石。

03.四大趨勢不容錯過

經歷了不平凡的2020年，業界更為關注2021年的海運運價、艙位狀況等短期目標市場經濟表現，同時也對于我們整個建筑行業企業未來的長期社會發展變化趨勢有所期待。

短期發展來看，在海運運價管理方面，隨著新冠疫苗的推出，以及對于一些企業疫情影響較為系統嚴重的國家政策相繼通過加強抗疫舉措，會讓海外疫情可以得到具有一定文化程度的控制。由此運價上漲趨勢將放緩，甚至可能出現小幅下降。不過在2021年第二季度中國之前，市場經濟整體運價仍將持續在高位徘徊。艙位箱況方面，隨著我國集裝箱周轉率的回升，缺艙、缺柜情況會逐步好轉，第三季度已經開始可能有明顯的改善。尤其值得學生注意的是，由于傳統疫苗運輸服務需求將急劇增長，2021年空運市場的運輸網絡資源或將出現一種較為緊張的局面。

從長遠來看，整個行業將迎來四大趨勢。

首先，航運公司與貨運物流公司之間的界限將更加模糊，共同走向端到端的綜合物流服務。目前，馬士基已經轉型為一家全球性的集裝箱運輸和物流綜合公司，并開展了自己的拖車和報關業務，這些業務以前都是由傳統的貨運公司經營的。與此同時，dsv 等貨運代理公司也開始租用內韋斯公司進行運營。

其次，專業的定義在不斷擴大。目前，單一服務的專業正在被綜合服務的專業所取代。而且，輸出服務的專業化已經成為鏈接服務的專業化。

因為當企業從單一服務轉向綜合管理服務的時候，會發現問題很多要素供給能力不足。于是，部分學生優秀傳統企業在加強教師自身文化服務優勢的同時，還能夠鏈接更多提供一個優質教育服務的供應商。如此，這些技術企業就從單一服務的專業性變成了中國綜合服務的專業性。

例如，當一個企業有能力進行鏈接時，在接到物流訂單后，實際的加工由專業合作伙伴和供應商進行。在這個過程中，訂單發起人需要快速響應需求，有效地解決問題。

第三，數字化將成為不可逆轉的趨勢。經過這次疫情的考驗，很多物流企業已經意識到數字化服務的重要性。據權威機構預測，預計2-3年內，全行業電子報價、電子預約、在線可視化(E-quoting、E-booking、E-tracking)的占比將達到40%以上，數字化將成為每一個大中型國際供應鏈企業的標配和企業創新突破的重點。

最后，從“中國傳統制造”到“中國人制造”，將涌現出一批具備經濟全球化發展服務管理能力的中國供應鏈金融企業。

眾所周知，目前真正實現全球化的中國貨代物流企業非常少。以前是“中國制造”，但未來隨著更多的中國企業和產品走出國門，在各個國家建立生產基地，就會變成“中國制造”。這必然要求中國物流和供應鏈企業走出國門，建立全球運輸網絡，從而更好地支持中國企業走出國門。預計在3 ~ 5年內，將出現幾家具備全球服務能力的中國供應鏈物流企業。